灰霾肆虐，机动车尾气被认定是一大元凶。于是关于汽车排放标准和油品质量的升级成为为迫切的问题。

近日，汽车排放国五标准二次征集意见，首次提出控制颗粒物。根据权威检测，达到国五标准的轻型汽车，将在现有基础上减排氮氧化物25%—28%，减排颗粒物82%。

然而在排放标准不断进步的同时，油品的升级却慢得让人心急。目前，除去北京、上海等地，大部分地区的汽油依然在执行国三标准。

燃油质量标准一直跟不上汽车排放标准的脚步。“长短腿”的尴尬，让尾气排放问题变得更加拖泥带水难以缓解。

国五排放标准露出端倪想要实施得靠油品升级

日前，环保部发布了国五标准的二次征求意见稿。在意见稿中，对轻型汽车（总质量小于3.5吨的汽车）新车污染物排放限制进行了全新规定。其中不仅新增颗粒物粒子数量这一项目，对污染物排放限制也变得更为严格。

记者了解到，自1983年我国颁布批机动车尾气污染控制排放标准以来，我国的机动车排放标准经历了几次升级，到达现行的国四标准，这个过程可谓是非常漫长。

2000年，实施GB14961-1999《汽车排放污染物限制及测试方法》。

2004年7月1日，机动车污染物排放标准第二阶段限值开始执行。

2005年12月30日，北京实施国三排放标准。

2007年7月1日，国三排放标准在范围内开始实施。

2012年1月，环保部发布消息称，将柴油发动机车辆的环保标准提升到国四标准的日期被再次延后到2013年7月1日，即从2013年7月1日起，凡不符合国四标准要求的轻型柴油汽车不得销售和注册登记。也是说，到目前为止，国四排放标准尚未被全面执行。

机动车尾气排放标准究竟意义何在？其实，排放标准的升级意味着对机动车尾气排放的控制更严格。它要求车企通过技术升级，提高机动车的燃油效率，从而降低排放。

正是因为排放标准的升级对于减排意义重大，人们更为关注正在征集意见的国五标准何时才能正式实施。

对于这个问题，业内的观点不一。有人乐观预测国五标准很可能在近两年会实施。但鉴于目前国内成品油质量升级的滞后，更多人认为国五标准的推行需要以油品质量进入国四标准为前提，因此并不可能在短期内实现。

油品升级脚步缓慢长短腿之痛难解决

排放标准能不能升级还得看燃油标准的脚步，开着国四的车用着国三的油，这让人们越发替中国的油品着急。的确，在我国实施机动车排放国一、国二、国三标准时，汽油质量标准分别比汽车排放标准滞后了两年、一年半和一年零八个月。如今国五排放标准已经在征求意见，而大部分地区的汽油依然在执行国三标准。

在汽车尾气的污染物中，含硫排放物是主要成分，而一旦燃油中的硫含量下降，油品质量得到提升，燃油燃烧更充分，能直接减少尾气中的PM2.5排放。

目前实施的汽油国三标准规定，汽油含硫量不超过150ppm，柴油含硫量不超过350ppm。再看看国际上的标准，欧洲标准规定汽柴油含硫量不超过10ppm，美国规定汽柴油含硫量不超过30ppm。按照《重点区域大气污染防治“十二五”规划》，2013年底我国将全面供应国四车用汽油，2014年底前供应国四车用柴油。“国四油”将含硫量控制在50ppm以内，即便如此，它还是欧标的5倍，美标的3倍。

对于油品升级，的障碍或许在于成本。从“国三油”升级到“国四油”，每吨93号汽油价格上调435元，即每升零售价上涨0.33元，每升97号汽油涨价0.34元。究竟谁来为油品升级买单，成为油品迟迟不能升级的纠结所在。

汽车排放标准的升级也会带来造车成本的增加。此前排放标准从国三升级到国四，为了改造汽车的动力和排放系统，每辆车也增加了近千元的成本。但是通过规模效益，生产成本被摊销之后，市场也并未出现反弹情绪。激烈的竞争让车企费尽心思来降低新标准带来的生产成本，排放标准的升级阻力被有效分解。反过来看，成本似乎不应该成为油品升级的障碍。解决好政府、炼油企业、车主该如何分摊上涨成本的问题，才是推进油品质量提升的有效方法。