中国汽车挂上“理性”的车标 【中国轿车50年 轮子上的崛起】 　　理性 　　在今年4月的上海车展上，东风本田总经理尾崎满对南方记者感慨道，中国汽车消费者越来越理性了：汽车的外型和内饰已降为买车的一个参考条件，“他们更多地会问汽车的操控性、耗油量、售后服务等专业问题”。 　　而在5个月后，广州“天籁之音·对话”论坛的间隙，记者在葆旭东的脸上也看到与尾崎满相同的表情。这位被东风日产以百万年薪挖过来的营销总监说，汽车厂商营销的难度与日俱增：“仰仗一款新车包打天下的日子一去不复返了。” 　　如果说2004年是中国汽车业的调整元年、2005是降价元年、2006是新车元年，那么到了2007年，应叫理性元年更加合适——任厂商如何用降价等促销方式“忽悠”，看惯风雨的中国消费者是捂紧钱袋、我行我素。他们像精明的商人，挂上理性的车标，游走于互联网与4S店之间，打探每一款车型的性价比，直至买到划算的那款。 　　细看今年车市两大特征，无不袒现消费者理性的印记：一是黄金周对汽车市场已失去引力，连“金九银十”汽车销售的金科玉律也被打破；二是“老三样”仍大行其道——新华信的调查显示，在未购车群体中，有67.1%的受访者在购车时会考虑在中国行销近20年的“老三样”——不一窝蜂买车是理性，看中“老三样”的便宜加皮实还是理性。 　　冲动型消费日渐消弭，可“苦”坏了生产商经销商，他们不得不消耗更多的脑力与市场周旋。但市场营销花样再多，产品不好也难走得更远，像今年韩系车遭遇“寒流”是例证。 　　“这是市场成熟的标志。”葆旭东说，“车要想卖得好，做好车才是关键。” 　　自主 　　为了把车卖好，国内汽车自主品牌厂商比亚迪放了一颗硕大无比的卫星。在今年8月一款新车的发布会上，比亚迪老板王传福说，“比亚迪要在2015年夺得，2025年夺得世界大汽车公司位置！” 　　这在外人看来，有点痴人说梦的味道，其口气与造车狂人李书福的当年有得一拼。 　　向来低调的王传福之所以敢于挑战“口无遮拦”的李书福，也许因为比亚迪用了20个月的时间，卖了10万辆汽车，成为自主品牌快突破10万辆销售的厂商。人家有了这杯业绩垫底，自然说话有了底气。 　　但这不足以令王传福语不惊人死不休。2007年，中国汽车业上上下下提倡自主品牌才是王传福的定海神针。 　　2007年，大凡国内汽车厂商，言必称自主。连铁板一块的合资公司也迅速进入“后合资时代”——4月，广州本田成立汽车研究所，计划三年后推出自主品牌汽车；7月，对中国技术封锁厉害的大众也放松防线，准备与上汽共同开发新一代帕萨特。 　　外资态度的转变源于发改委去年年底发布的《关于汽车工业结构调整意见》。有媒体称这是一份旨在提高自主力量、“让合资外方吐出真东西”的新产业政策——在检讨了过去产业政策失误后，中国汽车业不想沿着拉美的方向一路狂奔，因此打造自主品牌成为中国汽车工业政策倾斜的重心。 　　在政策的屋檐下，谁都清楚不低头的后果，态度曾经非常强悍的外资公司尤其懂得长袖善舞才是生存之道。他们没有其他选择。 　　“这不是外方想不想的问题，这是大势所趋。”广州本田执行副总经理付守杰在接受南方记者采访时说。 　　在政策的指挥棒下，今年仿佛一夜间冒出众多自主品牌汽车或类似计划，有的厂商摆明有作秀的嫌疑——他们直接买进外国车型，贴上自己的商标大摇大摆走到自主展台上。 　　自主切忌作秀，更不可冒进。双环汽车在今年的法兰克福车展上被亮出黄牌，说它有抄袭之嫌。有媒体说，双环把中国人的颜面丢到国外。德国总理也摇头叹息：“如果属于非法抄袭非常不好，这种行为不仅对相关的外国公司非常重要，也会损伤中国汽车独创性。” 　　50年 　　自主品牌可以走捷径，但抄袭绝不是捷径之一，抄也要抄得有些技术含量。 　　50年前，辆轿车诞生有仿造的影子，这一点，中国汽车界的元老们并不避讳。一汽的名员工陈祖涛说：“我们把样车的外形加入很多中国元素。” 　　现在的一些厂商恰恰相反，它们的外形往往因“注入”别人的元素才被声讨。 　　从辆轿车的诞生算起，转眼间，中国轿车工业已走过50年，而50年前日本汽车工业也才起步，但当日本汽车冲击底特律的汽车帝国工业时，中国还在为轿车应不应该进入家庭而争论。 　　中国轿车真正起步是在1987年。真正发展是在2001年加入世贸组织后——中国大量引入外资汽车公司进行合资。 　　不到十年时间，中国已成为世界汽车生产大国，到2006年为止，全球销量排行前十位的车型基本上都实现国产。在跨国公司中，除了雷诺，其他汽车巨头都纷纷现身中国战场。世界汽车工业在中国市场发生剧烈的碰撞，其激烈程度绝不亚于北美市场。 　　这也不难理解中国消费者为何越来越理性、越来越精明：在众多选择摆在面前时，消费者得以自如地回旋于讨价还价的空间，与厂家比拼脑力。厂家安敢疏忽？